Почтовый вагон
Почтовый вагон — железнодорожный вагон, специально предназначенный для перевозки почтовых отправлений, их обработки в пути и обмена в пунктах остановки.
Содержание
Описание
Почтовый вагон обычно прицепляется к пассажирскому поезду, который в таком случае будет называться почтово-багажным поездом. Почтово-багажный поезд останавливается для обмена почты на всех станциях. Скорые и пассажирские поезда с включёнными в их состав почтовыми вагонами производят погрузку и выгрузку почты только на крупных станциях (узловых станциях или областных центрах) или перевозят почту на дальние расстояния. На маршрутах, где почтовые перевозки незначительны, вместо почтового вагона для почты выделяют одно купе в первом от локомотива пассажирском вагоне.
При обработке корреспонденции в почтовом вагоне порой применяются специальные почтовые штемпели, почтовые штампы, почтовые ярлыки с указанием почтового вагона и маршрута его следования.
История
Первую в мире официальную перевозку почты по железной дороге осуществило почтовое ведомство Великобритании в ноябре 1830 года, использовав для этой цели приспособленные вагоны на железной дороге Ливерпуль — Манчестер (англ. Liverpool and Manchester Railway). Сортировка почты в пути впервые стала осуществляться в Великобритании с введением передвижных почтовых отделений (англ. Travelling Post Office) в 1838 году на железной дороге Гранд Джанкшн (англ. Grand Junction Railway).<ref>Johnson 1995.</ref><ref name="White 472">White, с. 472</ref> Вслед за Великобританией обработку почты в пути стали делать в Бельгии (1841), Франции (1846), Германии (1848), США (1964).<ref name="">Граллерт В., Грушке В. (1977), с. 150.</ref>
Первые почтовые вагоны 40-х годов XIX века не очень годились для обработки почты в пути. По мере развития железнодорожного транспорта совершенствовалась и конструкция почтовых вагонов. Современный почтовый вагон позволяет производить в дороге обработку самых разных почтовых отправлений.
Почтовые вагоны в России и СССР
В XIX веке
В XX веке
В СССР функционирование почтовых вагонов регулировалось государственным стандартом ГОСТ 16408—80.
Календарные почтовые штемпели почтовых вагонов СССР, помимо стандартного обозначения СССР, содержали аббревиатуру «ПВ» (почтовый вагон), начальный и конечный пункт маршрута и дату.
В XXI веке
За период с 1992 по 2007 год число почтовых вагонов на магистральных перевозках почты в России снизилось с 1319 до 1079, что привело к значительному сокращению почтовых железнодорожных маршрутов, снижению качества и скорости доставки почтовых отправлений.<ref name="pskovpost.ru">ФГУП «Почта России» начинает реализацию комплексной программы.</ref>
В 2008 году на 83 магистральных маршрутах Российской Федерации с общим пробегом 7 млн километров в месяц<ref name="pskovpost.ru" /> курсировало более 450 почтовых вагонов.<ref name="calend.ru">День российской почты, 13 июля (дата для 2008 г.)]</ref> C 2005 года парк почтовых вагонов начал пополняться вагонами нового поколения модели 61-531, изготовленной по заказу ФГУП «Почта России». Вагоны, конструкция которых позволяет эксплуатировать их в составах фирменных (скорых) поездов, производятся заводом ЗАО «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге. В отличие от прежних моделей вагонов, где в пути следования корреспонденцию вручную сортируют 2-3 человека (ВПН — начальник вагона, ПЭМ — проводник-электромонтер, плюс на напряжённых линиях ВПНЗ — зам. начальника почтового вагона), в вагонах модели 61-531 будут работать только два служащих почты благодаря возможности перевозки почты в контейнерах, формируемых в магистральном сортировочном центре (МСЦ) в адрес другого МСЦ без переработки в пути следования.<ref name="pskovpost.ru" />
Почтовые вагоны в США
В США, по некоторым сведениям, первая перевозка почты поездом (с её сортировкой в конечных пунктах и просто путём перевозки поездом в мешке вместе с другим багажом) состоялась в 1831 году на железной дороге Южной Каролины (англ. South Carolina Rail Road). По другим сведениям, первый официальный договор на регулярную перевозку почты поездом был заключён с железной дорогой Балтимора и Огайо то ли в 1834, то ли в 1835 году. Конгресс США официально объявил все железные дороги официальными почтовыми маршрутами 7 июля 1838 года.<ref name="White 472">White, с. 472.</ref>
Аналогичная почтовая связь была введена на железных дорогах Канады в 1859 году.<ref name="White 473">White, с. 473</ref> В США она была введена 28 июля 1862 года с использованием переделанных багажных вагонов на железной дороге Ганнибала и Сент-Джозефа (англ. Hannibal and St. Joseph Railroad) (которая также доставила первое письмо Pony Express). Специально построенные почтовые вагоны появились на этой линии через несколько недель после начала доставки почты железной дорогой. Цель заключалась в сортировке и отделении почты для передачи на западный дилижанс, который отправлялся вскоре после прибытия поезда в Сент-Джозеф. Эта почта работала около года.<ref name="White 475">White, с. 475.</ref> Первый постоянный обслуживаемый почтовыми вагонами маршрут был открыт 28 августа 1864 года между Чикаго (штат Иллинойс) и Клинтоном (англ. Clinton, штат Айова).<ref name="ClassicTrains-First"> (Fall 2006) "First as well as fast". Classic Trains 7 (3): p 27. ISSN 1527-0718.</ref> Этот маршрут отличается от маршрута 1862 года тем, что почта сортировалась и принималась от каждого почтового отделения на пути следования, а также от крупных почтовых отделений за пределами конечных пунктов маршрута.
В 1869 году была учреждена Железнодорожная почтовая служба США (англ. Railway Mail Service) с Джорджем Армстронгом (англ. George B. Armstrong) во главе для перевозки и сортировки почты в поездах. Армстронг получил повышение, до этого занимая руководящую должность в почтовом отделении в Чикаго по его экспериментов с перестроенным почтовым вагоном по маршруту Чикаго — Клинтон (штат Айова) в 1864 году.<ref name="White 475-6">White, с. 475—476.</ref>
Внутреннее оформление почтовых вагонов, которое вначале включало деревянную мебель и оборудование, также вскоре изменилось. В 1879 году сотрудник Железнодорожной почтовой службы Чарльз Хэррисон (Charles R. Harrison) разработал новый комплект оборудования, который быстро стал применяться повсеместно. Разработанное Хэррисоном оборудование было шарнирным и чугунным. Его можно было разворачивать и устанавливать в разных конфигурациях для размещения почтовых сумок, полок и стола для сортировки в зависимости от потребностей конкретных маршрутов. Конструкция оборудования также разрабатывалась таким образом, чтобы его можно было полностью свернуть, освободив место для перевозки общего багажа и срочных грузов, как было нужно железной дороге. Хэррисон расширил дело, начав изготавливать разработанное им оборудование на фабрике, открытой им в Фон-дю-Сак (англ. Fond du Lac, Wisconsin) (штат Висконсин) в 1881 году.<ref>White, pp 481—482.</ref>
К 1880-м годам почтовые вагоны работали в составе многих пассажирских поездов в США. Сложная сеть пересекающихся маршрутов позволяла перевозить и доставлять почту в очень короткие сроки. Служащие железнодорожной почты проходили строгое обучение, их постоянно проверяли на знание порядка обработки почтовых отправлений. Работающий на каждом маршруте почтового вагона служащий должен был знать не только почтовые отделения и узловые станции на своём маршруте, но и конкретные сведения о работе почты каждого из крупных городов, которые обслуживал этот маршрут. На периодически проводимых экзаменах проверялись и точность, и скорость сортировки почты, при этом служащий, показавший всего лишь 96 % точности, вполне мог получить предупреждение от начальника отделения Железнодорожной почтовой службы.
В США почтовые вагоны (англ. RPO cars или mail cars или postal cars) были оборудованы и укомплектованы так, чтобы могли выполнять самые сложные операции по обработке почты. Проводилась сортировка почтовых отправлений первого класса, журналов и газет, при необходимости их почтовое гашение и отправка в почтовые отделения в городах по пути следования. Обрабатывалась также заказная корреспонденция, при этом старший служащий должен во время дежурства был иметь при себе табельное оружие для предотвращения ограблений.
Из-за физических и умственных нагрузок на служащих почтовых вагонов Железнодорожная почтовая служба выступала за принятие стандартных планировок помещений и оборудования всех почтовых вагонов. Первые такие планировки были опубликованы в 1885 году. Также служба добивалась улучшения приборов освещения, чтобы служащие могли разбирать адреса, написанные на сортируемой ими корреспонденции, вначале усовершенствовав рефлекторы в 1880-е годы, затем призывая к прекращению использования керосиновых ламп в 1890-е годы, а также проводя первые эксперименты с электрическим освещением в 1912 году. Вопросы техники безопасности работы служащих в поездах также находились в центре внимания службы, что показывает опубликование первой комплексной статистики травм на рабочем месте в 1877 году.<ref>White, с. 482.</ref>
Во второй половине XIX века большинство почтовых вагонов были окрашены в более-менее одинаковые цвета независимо от принадлежности к железной дороге, на которой они эксплуатировались. Большинство почтовых вагонов были окрашены в белый цвет с тёмно-жёлтой, красной или синей отделкой, что выделяло их среди других вагонов состава. К 1890-м годам эта практика прекратилась, и железные дороги стали красить свои почтовые вагоны в один цвет с пассажирскими. Почтовый вагон, экспонировавшийся в 1893 году на Всемирной колумбовской выставке (англ. World's Columbian Exposition) в Чикаго, был одним из последних известных примеров белой окраски раннего периода.<ref name="White 480">White, с. 480.</ref>
По мере развития пассажирских вагонов шло развитие и почтовых вагонов. Конструкция первых почтовых вагонов основывалась на лёгких багажных вагонах, что иногда приводило к травмированию почтовых служащих при авариях поездов. В 1891 году Железнодорожная почтовая служба разработала первые стандарты конструкции вагонов с целью решения некоторых из этих проблем.<ref>White, с. 483.</ref> В 1912 году в стремлении побудить вагоностроительные предприятия использовать сталь в основных структурных частях и рамах вагонов службой был разработан набор требований к прочности новых вагонов. Суть этих требований заключалась в том, чтобы каждый вагон мог выдерживать и амортизировать удары силой как минимум 400 000 фунтов. Это требование было ужесточено до 800 000 фунтов в редакции стандартов 1938 года. Ещё более эти требования были ужесточены в 1945 году, когда были разработаны спецификации, исключавшие использование алюминия в корпусах и основных конструктивных элементах. Редакция 1945 года также предусматривала требование о недопущении сплющивания опорных стоек при столкновении поезда. Производители вагонов отреагировали на эти требования и перенесли их на все другие производимые ими модели пассажирских вагонов.<ref name="White 190">White, с. 190.</ref>
Интересной принадлежностью большинства почтовых вагонов был крюк, применявшийся для подхватывания кожаных или брезентовых сумок с исходящей почтой, висевших на прирельсовых почтовых кранах в небольших городках, которые поезд проходил без остановки. Первый американский патент на такое устройство (патент США № 61584) получил Л. Ф. Вард (L.F. Ward) из Элирии (Elyria), штат Огайо, 29 января 1867 года.<ref name="White 476">White, с. 476.</ref> Поскольку скорость поезда порой достигала 70 миль в час и выше, почтовый служащий готовил почтовую сумку к передаче во время прохождения поездом станции. Скоординированным движением ловитель высовывался, чтобы подхватить висящую почтовую сумку, в то время как служащий стоял в дверях. Как только сумка с входящей почтой захватывалась, служащий сталкивал ногой сумку с исходящей почтой из вагона, стараясь вытолкнуть её подальше, чтобы её не увлекло потоком воздуха под набирающий скорость состав. Сотрудник местной почты поднимал сумку и доставлял её в почтовое отделение.
У большинства почтовых вагонов на борту сбоку была прорезь для писем, куда можно было опускать письма, почти как в обычный почтовый ящик, во время стоянки состава на станции. Те, кто хотел ускорить доставку почты, приносили свои письма на железнодорожную станцию для отправки почтовым вагоном, зная, что таким образом практически обеспечивается доставка на следующий день. На пересылаемой таким способом корреспонденции ставился штемпель гашения как если бы она была отправлена в местном почтовом отделении. На таком почтовом штемпеле США указывался номер поезда, конечные пункты маршрута почтового вагона, дата и аббревиатура RMS (Railway Mail Service — Железнодорожная почтовая служба) или PTS (англ. Postal Transportation Service — Почтово-транспортная служба) между линиями гашения. Коллекционирование таких штемпелей — любимое занятие многих филателистов и исследователей истории почты. Железнодорожная почтовая служба в составе Почтового ведоства США (англ. Post Office Department) существовала с 1864 по 30 сентября 1948 года. 1 октября 1948 года она была переименована в Почтово-транспортную службу (англ. Postal Transportation Service) и сущестововала до 1960 года. После 1960 года руководство железнодорожными почтовыми маршрутами, а также автодорожными почтовыми маршрутами (англ. Highway Post Office), управление авиапочты (англ. Air Mail Facility), Terminal Railway Post Office и Transfer Office были переданы Транспортному бюро (англ. Bureau of Transportation).
В свои лучшие времена почтовые вагоны применялись более чем на 9 тысяч маршрутов поездов, покрывая свыше 370 тысяч километров по территории Северной Америки. Хотя большая часть такой почты представляла собой наличие одного или нескольких вагонов в голове пассажирских поездов, многие железные дороги запускали целые почтовые поезда между крупными городами, которыми часто ежедневно перевозилось по 300 тонн почты.<ref name="White 472" />
После 1948 года значение сети почтовых вагонов страны начало снижаться, хотя они и продолжали оставаться основным способом перевозки и рассылки почты между городами в почтовом ведомстве США. В том году на более 161 тысяче миль железных дорог курсировало 794 маршрута почтовых вагонов. К 1 января 1962 года оставалось лишь 262 маршрута почтовых вагонов. В 1942 году Почтовая служба США (USPS) начала проводить эксперименты с автодорожным вариантом почтового вагона для обслуживания тех маршрутов, где не ходили пассажирские поезда. Такие почтовые автомобили (highway post office — HPO) первоначально призваны были дополнить почтовые вагоны, но в 1950-е и 1960-е годы почтовые автомобили часто стали заменять почтовые вагоны после прекращения пассажирского железнодорожного сообщения. После спорного перехода почтового ведомства к политике обработки почты в крупных региональных кустовых центрах («sectional centers») остальные маршруты почтовых вагонов вместе со всеми почтовыми автомобилями-передвижными почтовыми отделениями постепенно выводились из эксплуатации. В сентябре 1967 года Почтовая служба США аннулировала все контракты на перевозку почты железной дорогой («rail by mail contracts»), приняв решение перевозить всю корреспонденцию первого класса самолётами, а почту других классов — автотранспортом. Объявление об этом привело к сокрушительным результатам для доходов от пассажирского железнодорожного сообщения: Санта-Фе, к примеру, за год потеряло 35 млн долларов США.
Через 113 лет после появления почтовых вагонов последний уцелевший почтовый вагон, курсировавший между Нью-Йорком и Вашингтоном, был отменён 30 июня 1977 года. По иронии судьбы, последний маршрут, носивший название почтового вагона (railway post office) на самом деле был пароходной линией, которая продержалась на год больше. Этим пароходно-железнодорожным почтовым маршрутом (Boat Railway Post Office) было передвижное почтовое отделение озера Уиннипесоки, курсировавшее между The Weirs, New Hampshire и Bear Island на озере Уиннипесоки. Последней датой его работы с использованием почтового штемпеля стало 30 сентября 1978 года.
Почтовые вагоны в Великобритании
После заключения в 1830 году договора между General Post Office и железной дорогой Ливерпуль — Манчестер, перевозка почты в Великобритании между Ливерпулем и Манчестером осуществлялась по железной дороге.<ref name=s-b>Jack Simmons The Oxford Companion to British Railway History From 1603 to the 1990s. — 1st. — Oxford: Oxford University Press. — ISBN 0-19-211697-5 С. 303—304.</ref> Принятый Закон о железных дорогах (перевозка почты) 1938 года обязал железнодорожные компании перевозить почту обычными или специальными поездами, по требованию генерального почтмейстера Великобритании. Однако закон не предусматривал взимание платы за оказание таких услуг.<ref name=s-b/>
Впервые сортировка почты на ходу поезда была произведена в почтовом вагоне, переделанном из вагона для перевозки лошадей на Grand Junction Railway в январе 1838 года,<ref>The American Railroad Passenger Car. — Baltimore and London: Johns Hopkins University Press, 1978. — С. p 473. — ISBN ISBN 0-8018-1965-2</ref> по предложению инспектора почтового ведомства Фредерика Карстадта (Frederick Karstadt). Сын Карстадта был одним из двух сортировавших почту почтовых работников.<ref>The British Travelling Post Office. — Surrey: Ian Allan Publishing, 1985. — С. p 13. — ISBN ISBN 0-711-01459-0</ref> В 1845 году почтовый маршрут был продлён через Дерби до Ньюкасла-на-Тайне железнодорожной компанией Midland Railway и вскоре после этого достиг Шотландии.<ref>Billson, P., (1996) Derby and the Midland Railway Derby: Breedon Books</ref>
После приватизации «Бритиш Рэйл» в середине 1990-х годов, эксплуатация британских почтовых вагонов осуществлялась вплоть до недавнего времени компанией Rail Express Systems и её правопреемницей — EWS. 9 января 2004 года «Королевская почта» решила приостановить перевозку почты по железной дороге. Однако в течение рождества того же года она пересмотрела своё решение и начала эксплуатацию нескольких почтово-багажных поездов у конкурента EWS — компании «FirstGBRf», называвшейся тогда «GB Railfreight».
Почтовые вагоны оборудовались почтовыми ящиками, чтобы во время стоянки поезда на станции в них можно было опускать почту. Филателисты ценят почтовые штемпели почтовых вагонов.
Почтовые вагоны работали во многих странах Британского содружества<ref>The Travelling Post Offices of Victoria: 1865—1912 Poole, L.G. Australian Railway Historical Society Bulletin, June, 1969 pp127-139</ref>. Собственные почтовые вагоны были и у армейской почтовой службы (Army Post Office) Великобритании.
Почтовые вагоны в Германии
Первые почтовые вагоны в Германии появились в 1841 году и представляли собой дилижансы, поставленные на вагонные рамы. Первые специально построенные почтовые вагоны с сортировкой почты на ходу вышли на маршрут в Бадене (Гейдельберг). В 1848 году в Пруссии был издан первый закон о железнодорожной почте, регулирующий правоотношения между почтой и железной дорогой.<ref name="">Граллерт В., Грушке В. (1977), с. 150-151.</ref>
Коллекционирование
Почтовый вагон изображён на почтовых марках многих стран мира. Кроме того, филателисты коллекционируют почтовые штемпели, штампы и наклейки почтовых вагонов.
Примечания
<references/>
См. также
Литература
- Большой филателистический словарь / Под общ. ред. Н. И. Владинца и В. А. Якобса. — М.: Радио и связь, 1988. — 320 с/ — ISBN 5-256-00175-2.(См. статью Почтовый вагон.)
- Граллерт В., Грушке В. Филателистический словарь / Сокр. пер. с нем. Ю. М. Соколова и Е. П. Сашенкова. — М.: Связь, 1977. — 272 с.
- Филателистический словарь / Сост. О. Я. Басин. — М.: Связь, 1968. — 164 с. (См. Почтовый вагон и Почтовый поезд.)
- Саран А. Ю. История почты Орловского края. Гл. 2. Орел в истории железнодорожной почты
- Коцин А. Почтовые штемпеля Смоленщины.
- Bergman, Edwin B. (1980) 29 Years to Oblivion, The Last Years of Railway Mail Service in the United States, Mobile Post Office Society, Omaha, Nebraska. (англ.)
- Johnson, Peter. (1995) Mail by Rail — The History of the TPO & Post Office Railway, Ian Allan Publishing, London. ISBN 0 7110 2385 9 (англ.)
- National Postal Transport Association. (1956) MAIL IN MOTION, Railway Mail Service Library, Boyce, Virginia.(англ.)
- Romanski, Fred J. The Fast Mail, History of the Railway Mail Service, Prologue Vol. 37 No. 3, Fall 2005, College Park, Maryland. (англ.)
- Pennypacker, Bert The Evolution of Railway Mail, National Railway Bulletin Vol. 60 No. 2, 1995, Philadelphia. (англ.)
- U.S. Post Office Department. (1956) MEN AND MAIL IN TRANSIT, Railway Mail Service Library, Boyce, Virginia.(англ.)
- The American Railroad Passenger Car. — Baltimore and London: Johns Hopkins University Press, 1978. — ISBN ISBN 0-8018-1965-2
ISBN 0-8018-2743-4 (pbk.: set: alk. paper), ISBN 0-8018-2722-1 (pbk.: v.1: alk. paper), ISBN 0-8018-2747-7 (pbk.: v.2: alk. paper) (англ.) - Wilking, Clarence. (1985) The Railway Mail Service, Railway Mail Service Library, Boyce, Virginia.(англ.)
.svg){kind=small}
Тем, кому нужна перевозка грузов из Европы], будет полезна информация на сайте utec.ru. На сайте логистической компании ЮТЭК представлены перевозки из европейских стран, включая перевозку грузов из Германии, доставку грузов из Польши, Финляндии, Италии, Литвы и многое другое.
